Herbie, tên một chiếc Volkswagen Beetle có linh hồn trong loạt phim của Disney tung ra vào năm 1960, rất hay gặp tai nạn. Tuy nhiên mọi chuyện luôn kết thúc êm đẹp cho chiếc xe này và hành khách của nó vào cuối phim. Trong khi đó, nỗ lực gần đây của hãng ô tô Đức nhằm cung cấp cho chiếc xe của họ “khả năng tư duy” đã trở thành thảm họa.

Việc sử dụng phần mềm ẩn nhằm đánh lừa các nhà quản lý Hoa Kỳ khi kiểm tra khí thải từ những chiếc xe động cơ diesel đã nhấn chìm VW vào khủng hoảng. Và trong lúc bê bối này tiếp tục bị điều tra, người ta đang đặt dấu hỏi lớn hơn cho cam kết về khí thải và tiết kiệm nhiên liệu của những hãng xe khác. Vì thế, đó có thể là một đòn giáng mạnh vào ngành công nghiệp xe hơi- lớn đến nỗi có thể định hình lại toàn bộ ngành công nghiệp này.

Thiệt hại cho VW, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, tựa như một cơn đại hồng thủy. Cổ phiếu của công ty này đã mất một phần ba giá trị kể từ khi bê bối gian lận của họ bị bại lộ.

Họ sẽ phải đối mặt với hàng tỷ đô la tiền phạt và các hình phạt tài chính khác. Không những thế, các vụ kiện sẽ theo nhau bay tới tấp đến trụ sở chính tại Wolfsburg. Chiến lược dành cho thị trường quan trọng tại Mỹ đã bị phá hủy; danh tiếng của họ cũng tả tơi không kém. Trong khi đó, chủ tịch Martin Winterkorn -người chịu trách nhiệm trực tiếp cho bộ phận nghiên cứu và phát triển của công ty năm 2009, khi những phần mềm gian lận này lần đầu xuất hiện - đã từ chức vào ngày 23 tháng 9 mới đây.

Nước Đức thật sự sốc khi biết tin này. Bộ trưởng Môi trường Đức, Barbara Hendricks, nói hộ suy nghĩ của nhiều người dân khi tuyên bố mình cảm thấy "kinh ngạc". Trong khi đó, Đảng Xanh, một đảng đối lập, nói rằng khi trả lời quốc hội hồi đầu năm nay, Chính phủ đã thừa nhận họ biết việc thao túng dữ liệu khí thải là hoàn toàn có thể xảy ra. Đi cùng những tai tiếng khác, như bê bối tại FIFA và World Cup, làm nước Đức tụt lại phía sau Hoa Kỳ trong việc đảm bảo thực thi các quy tắc lành mạnh mà người châu Âu đang phá vỡ.

Nước Đức cũng có những lo âu khác. Sigmar Gabriel, Phó thủ tướng kiêm bộ trưởng kinh tế, cho biết ngày 21 tháng 9 rằng ông hy vọng thương hiệu xuất khẩu của toàn nước Đức sẽ không bị tổn thương. Sức mạnh kinh tế của nước này phụ thuộc vào quan niệm bất cứ thứ gì đóng dấu "Made in Germany" đều đảm bảo sự ổn định, tin cậy và công nghệ tiên tiến. Phần lớn danh tiếng này dựa vào ngành công nghiệp ô tô, khi họ trực tiếp hay gián tiếp đã sử dụng một trong mỗi bảy công nhân của đất nước; với những sản phẩm chất lượng cao như Porsche và Audi. VW là đầu tàu trong ngành công nghiệp đó. Giờ đây những nhà sản xuất lo sợ rằng “con dại thì cái mang”, và người tiêu dùng trên toàn thế giới sẽ quay lưng lại với tất cả sản phẩm của nước Đức.

Không những ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu của Đức, vụ bê bối của VW còn đe dọa đến đứa con tinh thần của một trong những kỹ sư lỗi lạc nhất đất nước này, Rudolf Diesel-ít nhất là trong ngành công nghiệp xe hơi. Động cơ diesel sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn so với động cơ dùng bugi, giúp làm giảm chi phí và lượng khí thải carbon dioxide. Lợi thế này đã giúp động cơ diesel được yêu thích bởi những người châu Âu ưa tiết kiệm và các chính phủ thân thiện với môi trường; vậy nên mặc dù không quá phổ biến ở những nơi khác trên thế giới, động cơ diesel chiếm một nửa số xe đang lưu hành ở Châu Âu.

Thật không may, những lợi ích này có giá của nó. Hiệu suất vượt trội của xe động cơ diesel đến từ việc đốt nhiên liệu ở nhiệt độ cao hơn, và điều đó có nghĩa là họ biến nhiều hơn nitơ trong không khí thành các oxit nitơ, được gọi chung là NOx. Điều này không tác động nhiều lên khí hậu toàn cầu với quy mô tương tự carbon dioxide -loại khí nhà kính tồn tại lâu nhất. Nhưng tác động địa phương của nó thì tồi tệ hơn, khi tạo ra các đám mây khói cũng như hủy hoại thực vật và phổi.

Không những thế, công nghệ chất xúc tác được sử dụng để xử lí NOx thải ra từ động cơ xăng không thích hợp để sử dụng với động cơ diesel, do đó đòi hỏi các nhà sản xuất động cơ phải triển khai các giải pháp thay thế phức tạp và tốn kém hơn. Đó không phải là một vấn đề lớn đối với các động cơ kích thước đồ sộ như của xe tải và tàu thuyền. Nhưng đó là vấn đề thực sự cho những động cơ nhỏ như của xe hơi.

Ở Mỹ tiêu chuẩn về khí thải NOx cao hơn nhiều hơn so với ở châu Âu. Mazda và Honda, hai nhà sản xuất động cơ diesel lâu đời, đã từng gặp rắc rối khi phải tuân thủ tiêu chuẩn này. Và giờ đến lượt VW, công ty đã từng nỗ lực thuyết phục người Mỹ rằng động cơ diesel sạch và thân thiện với môi trường, buộc phải gian lận nếu không muốn thất bại. Chiến dịch thuyết phục người Mỹ về sự vượt trội của động cơ diesel có lẽ đã đến hồi kết. Và nếu thật sự trong thực tế các động cơ diesel cũng không đáp ứng được tiêu chuẩn ít nghiêm ngặt hơn của châu Âu về hàm lượng khí NOx thì tương lai của xe động cơ diesel trên toàn thế giới sẽ rất u ám.

Mọi thứ chống lại họ

Vụ bê bối bị vở lỡ vào ngày 18 tháng 9, khi Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) tiết lộ rằng một số động cơ diesel của VW và Audis đã cài phần mềm tự động kích hoạt công nghệ kiểm soát khí NOx khi bị yêu cầu kiểm tra. Giới hạn phát thải NOx cho một chiếc xe là 0,07 gram mỗi dặm (0.04g/km); nhưng trong điều kiện thực tế những chiếc xe này đã vượt quá giới hạn 40 lần. EPA đã ra lệnh cho VW thu hồi khoảng nửa triệu chiếc xe này tại Mỹ để sửa lỗi phần mềm. Ngày 22 tháng 9 công ty này thừa nhận trong 11 triệu chiếc xe lưu hành trên toàn thế giới tồn tại một "độ lệch đáng kể" giữa lượng khí NOx đo được trong các bài kiểm tra chính thức và trong sử dụng thực tế.

Trên cơ sở 482.000 xe được bán ra và số tiền phạt tối đa $37.500 mỗi xe theo Đạo luật Không khí Sạch, Bộ Tư pháp Mỹ trên lý thuyết có thể phạt VW 18 tỷ Đô la. Tuy nhiên trong thực tế các hình phạt này có thể nhẹ hơn. Mới đây trong tháng 9, General Motors, hãng xe hơi trong nhiều năm đã phớt lờ lỗi công tắc đánh lửa trực tiếp cướp đi 124 sinh mạng, chỉ bị phạt 900 triệu Đô la. Năm 2014 Toyota phải trả 1,2 tỉ Đô la khi bị điều tra hình sự về lỗi tăng tốc ngoài ý muốn dẫn đến 8,1 triệu xe bị thu hồi.

Thế nhưng tiền phạt từ Chính phủ chưa phải là tổn thất duy nhất. Số lượng khách hàng bất mãn đâm đơn kiện sẽ tăng lên với tốc độ của một chiếc Porsche đang tăng tốc. Ngày 22 tháng 9 VW thông báo đã chuẩn bị sẵn 6,5 tỷ Euro (khoảng 7,3 tỉ Đô) để trang trải các chi phí cho vụ bê bối tuy nhiên chừng đó là quá ít. Đến lúc này giá trị của toàn công ty đã giảm 26 tỷ Euro.

Thiệt hại về tài chính có thể còn đi xa hơn. Ẩn trong công ty xe của Đức là một cỗ máy tài chính cho phép người dân và các đại lý vay tiền mua xe cũng như nhận tiền gửi vào, hoạt động như một ngân hàng. Tài sản của nó đã tăng gấp đôi trong vòng một thập kỷ qua và chiếm 44% tài sản của toàn công ty. Tuy nhiên nó cũng rất dễ sụp đổ. Trong những đợt khủng hoảng trước, “cánh tay tài chính”của các công ty công nghiệp đã chứng minh sự mong manh dễ vỡ của mình. Sau thảm họa Deepwater Horizon, mảng kinh doanh tài chính của BP đã bị một số đối tác cắt đứt khỏi các hợp đồng dài hạn. Cánh tay tài chính trước đây của General Motors, GMAC, cũng từng được giải cứu trong năm 2009.

Với tài sản 164 tỷ Euro trong tháng Sáu, mảng kinh doanh tài chính của VW tương đương với GMAC sáu năm trước đây, và nó dường như phụ thuộc nhiều hơn vào các khoản nợ ngắn hạn và tiền gửi để hoạt động. Tổng cộng, mảng kinh doanh xe và tài chính của VW bao gồm 67 tỷ Euro trái phiếu, tiền gửi và nợ được phân loại "tài sản lưu động" vào tháng Sáu. Điều này có nghĩa là người cho vay có thể yêu cầu trả khoản nợ này trong vòng 12 tháng tới.

Tập đoàn VW cũng sở hữu một danh mục phái sinh tài chính lớn nhằm bảo hiểm rủi ro ngoại tệ và lãi suất với giá trị hơn 200 tỷ Euro ước tính cuối năm 2014.Không ai biết liệu danh mục tài chính này nguy hiểm tiềm tàng đến mức nào, nhưng nếu các đối tác bắt đầu tin rằng VW có thể sụp đổ, họ sẽ giảm các hoạt động liên quan đến công ty hoặc đòi hỏi mức lãi suất cao hơn từ số tiền cho vay.

Đặt giả thuyết người gửi tiền, người cho vay và các đối tác từ chối rút vốn khỏi VW, công ty này sẽ tồn tại lâu hơn. Nó hiện có 33 tỷ Euro tiền mặt và chứng khoán, cũng như hạn mức tín dụng chưa sử dụng và dòng tiền từ việc kinh doanh xe. Chính phủ Đức sẽ dựa vào các ngân hàng của nước này để trợ giúp đầu tàu quốc gia đang gặp khó khăn, với 20% giá trị thuộc sở hữu của bang Lower Saxony. Cho đến nay chi phí bảo hiểm nợ của VW đã tăng lên nhưng chưa đến mức nguy hiểm. Tuy nhiên, trừ khi công ty này thuyết phục được thế giới rằng các khoản chi phí có thể được giới hạn, nó sẽ phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng nợ và thanh khoản khổng lồ.

Những nghi ngờ về hàm lượng NOx thải ra từ dòng xe TDI của VW sử dụng động cơ diesel bốn xi-lanh (cũng được sử dụng cho xe của hãng Seat và Skodas) lần đầu xuất hiện sau bài kiểm tra của Hội đồng Quốc tế về phương tiện giao thông sạch (ICCT), một tổ chức phi chính phủ, cách đây hai năm. Các bài kiểm tra nhằm chứng minh động cơ “sạch”, trớ trêu thay lại cho biết khí thải từ những chiếc xe này đã vượt xa những gì công ty tuyên bố trước đó. Kết quả từ ICCT đã làm Hội đồng tài nguyên không khí California (CARB) chú ý, yêu cầu VW tự giác thu hồi xe để sửa chữa những gì công ty cho là "lỗi kỹ thuật". Khi việc thu hồi xe thất bại, VW liên tục viện hết lý do này đến lý do khác trước khi nhận tội. Nó vẫn còn đang loay hoay trong việc xử lí khi Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ, được CARB chia sẻ thông tin, bắt đầu vào cuộc.